配资公司排行反补贴谈判正接近尾声

待双方谈判顺利达成协议，有望为中欧汽车产业合作打开新局，尤其在技术合作与市场布局方面具有深远意义

文｜周忻儿王靖扬李皙寅

编辑 | 李皙寅

6 月 25 日，在 2025 全球新能源汽车合作发展（上海）论坛期间，德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳告诉《财经》，根据和中欧主管部门的沟通，中国和欧盟之间关于进口在华生产电动汽车反补贴关税案谈判的技术部分已基本完成。

" 在 2025 年中欧建交 50 周年契机下，我们期望双方就贸易平衡达成解决方案。" 张琳表示。

今年 4 月，中国商务部新闻发言人何亚东公开表示，中欧双方同意尽快重启电动汽车反补贴案价格承诺谈判。6 月 19 日，商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇举行视频会谈，双方就电动汽车反补贴案等贸易救济案件、出口管制、市场准入等经贸议题进行了深入、专业的磋商。双方一致同意，应共同努力，相向而行，为中欧今年重要议程做好经贸准备，推动中欧经贸关系健康稳定持续发展。

如今，中欧新能源汽车竞争与合作正进入新局面。中国不但坐拥全球最大的汽车消费市场，更是最大的汽车生产制造国，内销和出口能力极强。同时，中国也是智能电动汽车技术的策源地。在汽车研发、制造等环节，双边长期有着良好的合作基础，以及众多合资公司，共同生产的汽车早已卖向全球。

近年来，中国市场出现了一些反向合资新模式——中方输出电动化与智能化技术，德方提供工程积淀与销售网络，中德车企正以优势互补的"竞合"新范式超越传统"市场换技术"的合作模式。

"避免零和心理，拥抱技术合作。"张琳强调，无论是欧盟反补贴谈判还是中德企业合作，长期主义与本土化思维始终是破局关键。在以研发 2.0 为代表的新合资合作的时代，中国车企出海应以本土化合作突破贸易壁垒，避免将过度竞争内卷带入海外市场。

张琳在采访中多次提及中国汽车出海的"心态挑战"。他以德国 BBA（奔驰、宝马、奥迪）为例，"德系车企竞争激烈，每款车型都互相对标，在市场上你追我赶，同时又始终保持着彼此的技术合作，这种‘竞合’模式尤其值得中国同行借鉴。"

技术谈判基本完成

2023 年 10 月 4 日，欧盟委员会对从中国进口的电动汽车启动反补贴调查，并于一年后的 10 月 4 日投票通过对华电动汽车反补贴调查终裁措施，在当时的 10% 关税基础上对产自中国的进口电动车加征最高 35.3% 反补贴税至少五年。

历经近两年的谈判磋商，反补贴谈判正接近尾声。

张琳告诉《财经》，中国和欧盟之间关于进口在华生产电动汽车反补贴关税案谈判的技术部分已基本完成，接下来的谈判更考验双方的政治智慧。他强调，德国汽车工业协会始终反对以关税手段解决产业争端，主张通过开放竞争实现共赢。

稍早前，双方都曾对外释放谈判进展的良好信号。

4 月 8 日，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易委员谢夫乔维奇会谈时，双方同意重启电动汽车"最低价格承诺"谈判。据欧盟外交人员透露，欧方要求中方不仅在欧洲本地化生产，还需委托欧洲供应商并促进技术转移。

4 月 11 日，欧盟委员会贸易事务发言人奥洛夫 · 吉尔对《财经》表示，价格承诺作为欧盟对中国电动汽车征收反补贴税的可能替代方案，前提是价格承诺能够确保公平竞争，并且通过可执行、可监测的承诺，中方切实解决不公平补贴问题。

值得注意的是，此类价格承诺模式曾应用于中欧光伏贸易争端，中国对欧盟出口的光伏产品曾以价格承诺的方式避免被征收惩罚性关税。

对外经济贸易大学教授崔凡对《财经》指出，设定最低价格比征收反补贴税更有利于中国车企——企业可保留价格差利润，同时遏制"内卷"，且该措施符合世贸组织规则。

对中国车企而言，若能通过价格承诺解决争端，将为其在欧洲市场的发展保留一定空间。

中国车企出海的"心态挑战"

受欧盟反补贴税影响，市场研究机构 Dataforce 的数据显示，2025 年 2 月，在欧洲地区注册的电动汽车中，仅有 6.9% 的车辆由中国车企制造，为 2023 年 2 月以来的最低水平。

但张琳认为，危机中亦存转机："德系车企 40 年前入华时坚持本地化生产研发，如今中国车企在欧洲设厂同样需要敬畏本地文化与规则。"

对于中国车企和产业链企业在海外市场与德国企业的竞争与合作，张琳表示，德国欢迎中国企业在欧洲投资设厂，通过竞争可以促进双方技术的提升。吉利、长安，包括长城都在德国设立过研发中心或者欧洲总部。同时，他也指出，双方在合作方面有着广阔的空间，包括在零部件、整车等领域的合作。

多家中资整车厂和零部件企业在进入欧洲市场时，已考虑与当地企业开展合资合作，以更好地开拓本地市场。

目前，比亚迪已于 2023 年 12 月宣布在匈牙利建设新能源乘用车生产基地，奇瑞则选择在西班牙投资设厂，包括宁德时代在内的多家中国电动汽车电池公司也在欧盟建厂。

除了本地化部署，长期主义也是当前中国车企出海的一个关键原则。

张琳警示，部分中企出海因过度追求速度而轻视了不同国家和地区关于产品质量和完全管理的要求，可能重蹈"一损俱损"的覆辙——在欧洲市场，一次产品事故可能让品牌十年难以翻身。"德系车在全球发展近百年的历史中始终坚持长期主义，避免过分追求单一市场的短期利益，而丧失长期品牌性。"

张琳认为，德系车企和中方合作的下半场是经验共享阶段——德系学习中国新技术迭代速度，中企借鉴德系质量和安全管控体系。

欧洲市场对汽车产品的要求颇为严苛，从政府到公众对于产品出现的质量安全问题的记忆是极为深刻的，这对企业的品牌形象的打击也是极为严重的。张琳呼吁中国同行在强调速度的同时，必须坚持安全和质量的理念，建立好全生命周期的产品服务体系，摒弃短期利益导向，注重长期品牌建设，并充分考虑不同国家和地区的文化及成本差异等因素，以更好地适应海外市场。

中欧汽车产业投资持续升温

欧盟发布的数据显示，2024 年，中国对欧盟的直接投资（FDI）达到过去五年来的最高水平，累计投资额达 1850 亿欧元；同期，欧盟对华直接投资保持稳定，累计投资额为 1840 亿欧元。

根据德国汽车工业协会今年一季度针对在华会员企业的调研，超过三分之二的企业明确表示在 2025 年及今后会加大对华投资，重点聚焦在研发领域。

张琳强调，"德系车企过去十年已完成新能源产能布局，现在要在电动化、智能化研发上追赶中国速度。"未来将会看到更多的德系企业在研发端与中国优秀企业包括初创公司合作，从研发初期就参与产品验证，以更好地适应市场需求。

而这样的技术追赶，早已成为中德车企合资的新模式。具体来看，零跑汽车以其领先的电动化技术和成本优势，与 Stellantis 的全球渠道及工程经验深度结合，通过合资公司"零跑国际"共同开拓国际市场，中国造车新势力首次成为全球头部汽车制造商的技术输出方，开拓了反向合资的出海模式。

诚迈科技则凭借软件优势，与宝马合资开发适配本土生态的数字化产品（如鸿蒙系统版 MyBMW 应用），助力德企加速在华数字化转型。而地平线与大众汽车集团开创了"技术授权 + 合资实体"的深度合作模式，推动高阶智驾系统（HSD）在华落地，不仅为大众重构了在华产品竞争力，更拔高了中国智驾技术的全球价值。

反向合资之外，海外本地化部署仍然紧迫。根据德国媒体报道，此前的中欧谈判过程中，除就最低价格承诺展开磋商，欧洲方面还要求中方明确承诺让中国领先电动车制造商在欧洲建设工厂和完整产业基地。西班牙首相桑切斯近期访华时，就曾力促欧盟重新评估对华关税立场，还促成中国电池制造商远景能源 Envision（NQ83780）在西建设氢能装备工厂。

欧盟数据显示，2024 年中欧贸易额达 7300 亿欧元，中国是欧盟第三大贸易伙伴，也是欧盟第二大货物贸易伙伴。

随着谈判进入最终阶段，中欧汽车产业竞合格局面临重构。欧盟 2024 年对华直接投资达 1840 亿欧元，同期中国对欧投资创 1850 亿欧元新高——双向资本流动印证产业链深度绑定。

"特朗普关税政策正迫使欧洲寻找新合作伙伴。"耶鲁大学研究员斯蒂芬 · 罗奇指出。

在此背景下，中国商务部部长王文涛的倡议更具现实意义：在当前形势下，中欧共同维护以规则为基础的多边贸易体制，坚持贸易自由化便利化，将为世界经济和全球贸易注入更多稳定性、确定性。